我国南方水网如织，人多泛舟以行；北方陆地广袤，人常乘马代步。所以自古就有“南船北马”之说。
    南方水网，纵横交错，它的主干则是浩瀚的长江。大江东去，绵延6300公里，其浮船载舟的能力不仅为中国江河之最，而且在世界巨川泾流中也名列前茅，堪称“黄金水道”。本书以《涛声帆影》冠名，旨在向读者介绍这条举世闻名的黄金水道——长江航道及其历史承载的舟船舸舰。
    黄金水道，天造地设；舟楫之利，仰仗人谋。二者随着人类文明的进程经历了一次又一次沧桑巨变。
    人猿相揖别的时代，居住在江河之滨的先民，草莽开辟，艰难创物，渐渐明白“利涉大川，乘木有功”，于是编木为筏；既而又“观落叶以为舟”，利用火和石斧将巨大的树干加工成“独木舟”，并制作出木桨。河姆渡出土的一柄用整木“剡”成的木浆，表明至迟有大约7000年前，长江流域水系已有独木舟。筏子和独木舟的相继出现，是人类开拓水域交通迈出的第一步。我们的先民驾筏乘舟，活动范围便从陆地圹大到水上，人类从此可以跨江渡河，地域上的阻隔从此失去了原有的威力。无庸置疑，筏子和独木舟开启了长江舟楫航运的先河。
    商周时代，随着生产力的发展，铜制工具的发明，木板船制造的物资基础成熟了，人们剖木为板，拼板成船，这就诞生了木板船。木板船突破了制造独木舟时所需巨木的限制，且其运载能力也是独木舟无法比拟。今武汉市黄陂区盘龙城遗址，是商王朝经略“南土”的一个重要军事据点，这个据点的主要任务就是把大冶铜绿山铜矿及沿江其它一些铜矿所开采的铜，利用木板船源源不断地浮长江、溯汉水，辗转运抵殷商都城。从独木舟到木板船既是长江航道上舟船的一次巨大飞跃，也是我国古代造船史上的一次巨大飞跃。从此，人类不再受自然界所提供的木材形状和体积大小的局限，可以根扰人的意愿对材料进行加工了。同时，这个造船原理也惠及百代千秋。
    春秋战国，长江流域的楚、吴、越，不仅把木板船建造技术推向高峰，而且也扩展了其使用范围。各国建造了大批战船，装备水师，把舟楫引入争霸战争。楚国曾多次派出大批战舰攻打吴国，吴国亦以战船针锋相对。战事之外，长江流域的商船贾贩也悄然兴起，越国大夫范蠡在辅佐越王勾践“卧薪尝胆”、雪耻之后，“乃乘扁舟，浮于江湖，变名易姓”，“十九年之中，三至千金。”比较而言，长江航道上最大的贩运商当属鄂君启，据推测，他可能拥有大小舟船600多艘，规模之大，航行范围之广，令人瞠目。
    秦汉初期，都江堰、灵渠等水利工程的兴建，标志南方形成了长江干流航道为主的水运网络。特别值得一提的是，此时航道上的舟船有了前所未有的推进工具。西汉时，江面上的大型舟船还只是设置许多木浆，如四桨，最多的用十六浆，目的是借以增强航船的推进动力，然而船桨数量难以无限度地增加。到了东汉，人们发明了“橹”，安装在船尾，只要在“橹手”处施加不大的力，就能产生比浆高出许多倍的推动力。英国人沃塞斯特称赞说：“橹”的发明，“是中国发明中最科学的一个”。橹出现后不久，舟船上又普遍升起了风帆，船尾安上了控制方向的舵，人们看风使舵，“好风凭借力”，疾舸破浪行。不言而喻，这是古代造船技术的一个划时代变革。
    魏晋南朝，长江航道与政治局势的演进息息相关。汉末孙、刘与曹操双方水军赤壁一战，奠定了三国的鼎立；西晋：“王濬楼船下益州，金陵王气黯然收”，司马舟师顺江而下，一举灭吴而实现统一；隋文帝兵发八路，在长江中、下游大举渡江，结束了将近三百年的南北分裂局面。南北分裂期间，造船技术虽未见新的突破，但长江上下造船业仍然发达，孙吴在武昌建造建造的“长安”号战舰，竟可容纳战士三千人；南朝也造出“大舰重楼，高者十余丈”。虽说是战舰云集，但也并未阴隔长江航道的商船来往，时人仍然可以看到“浮船长江，贾作上下”。
    随朝开凿的大运河，北抵涿郡（今北京），南达余杭（今杭州），成为贯通南北数千里的水运大动脉，长江航道得以如虎添翼。盛唐时代，最能显现繁荣气象的是民间航运与官方相埒：长江之上，常见民船“连樯如云”，“大艑高帆一百尺”，其中“俞大娘航船最大”，“操架之工数百”，他们与其眷以船为家，“养生、送死、嫁娶悉在其间”，船上甚至“开巷为圃”，种植四季蔬菜。不言而喻，这样的巨舸生动地昭显出大唐大气魄。唐人的船舶不仅有气势，更有创新，唐太宗四世孙李皋设计出足踏车轮为动力的战舰，不用桨、帆，以轮击水，船行如飞。此项技术盛行于南宋，大量车轮战船破浪疾驰在江湖之上，壮观无比。
    宋元迎来长江造船、航运史上的又一高峰期，无论是货物运输、商业贸易，还是旅客往来、官员赴任，凡有水可通的地区，大都依靠船舶运载。陆游乘船赴任，溯江过鄂州（今武汉），见“贾船客舫，不可胜计，衔尾不绝者数里”。马可?波罗则闻见说，当时往来于长江的航船，每年达到二、三十万艘。舟楫之盛，令外国传教士叹为观止。就造船技术来说，大船装有大小两个可升降的主舵以及选进导航仪器的配置，是其领先于世界的主要标志。
    明代长江造船工厂规模之大，配套之全，造船数量之巨、种类之多，都达到了历史新水平。江苏龙江船厂则是领选潮流的典范，它承造的郑和下西洋的大型宝船，长达150米，宽约60米，挂12帆，锚重3万斤，其篷帆锚舵，“非二三百人莫能举动”。可见造船实力之雄厚，技术之高超，前代怎能比拟？
    进入晚清近代，外国轮船大量驶入长江，轮船是工业革命的产物，传统的木帆船难以匹敌。于是一批有识之士开设新式工厂，建造新式轮船，1865年，中国的第一艘轮船——“黄鹄”号在南京下水。从此，长江航道上马达轰鸣，主力船舶逐渐变为轮船，从东汉到清末主宰黄金水道近2000年的木帆船渐渐退隐了。
    20世纪，特别是改革开放以来，一批批巨型货轮油船，一列列长排拖驳、一艘艘豪华游轮……，鱼贯驶入长江；上海港、南京港、武汉港、重庆港……，屹立长江上下，月异日新；葛洲坝电站、三峡水利枢纽，长江大堤……，令长江特别是川江航道焕然一新……。这一切，世界为之瞩目，人类为之自豪。然而，若与密西西比河、莱茵河、伏尔加河等大河相比，黄金水道还名难副实，它的潜力尚未充分挖掘，几多优势竟付诸东流。炎黄子孙思及于此，怎不汗颜？长江航道亟待深层开发，有专家推测，把六成以上的长江航道能力开发出来，其运输作用相当于20条京广线，如此的价值，我们怎能弃之如敝屣？
    回顾历史，几千年来，滚滚长江，万舟击水，千船竞渡，百舸争流，岁岁不断，生生不息。舟船如此与时俱进，犹如“不废江河万古流”！
    思虑今天，我们是否更应该不废江河万古流？



                            徐士友
                            二OO四年春